ઉડ્ડયન નિષ્ણાત સનત કૌલે એર ઇન્ડિયા ફ્લાઇટ AI171 ના પ્રારંભિક તપાસ અહેવાલ પર પ્રશ્નો ઉઠાવ્યા છે. તેમણે કહ્યું કે આ અહેવાલ સાચો લાગતો નથી. તેમાં જરૂરી સહીઓ પણ નથી, જે જરૂરી છે. કૌલ કહે છે કે આ તપાસ ટીમમાં એવા પાઇલટનો સમાવેશ થવો જોઈએ જેમને બોઇંગ 787 અથવા ઓછામાં ઓછા 737 વિમાનનું સંપૂર્ણ જ્ઞાન હોય. તેમણે એ વાત પર પણ ભાર મૂક્યો કે તપાસ આંતરરાષ્ટ્રીય નાગરિક ઉડ્ડયન સંગઠન (ICAO) ની માર્ગદર્શિકા અનુસાર થવી જોઈએ, ખાસ કરીને પરિશિષ્ટ 13. તેમાં અનુભવી પાઇલટ્સનો પણ સમાવેશ થવો જોઈએ. સરકારે કહ્યું કે આ તપાસ ICAO ના નિયમો અને 2017 ના એરક્રાફ્ટ અકસ્માત તપાસ નિયમો હેઠળ હાથ ધરવામાં આવી રહી છે. તેનું નેતૃત્વ ગૃહ સચિવ કરી રહ્યા છે અને તેમાં ઘણા વરિષ્ઠ અધિકારીઓનો સમાવેશ થાય છે. 12 જૂનના રોજ, અમદાવાદથી લંડન જતી ફ્લાઇટ AI 171 ટેકઓફ થયાના થોડા સમય પછી જ મેડિકલ હોસ્ટેલની ઇમારત સાથે અથડાઈ હતી. આમાં 270 લોકોનાં મોત થયા હતા.
અગાઉ, ફેડરેશન ઓફ ઇન્ડિયન પાઇલોટ્સ અને એરલાઇન પાઇલોટ્સ એસોસિએશન ઓફ ઇન્ડિયાએ પણ આ રિપોર્ટ પર પ્રશ્નો ઉઠાવ્યા હતા. તેમનું કહેવું છે કે તપાસ ટીમમાં અનુભવી પાઇલટ્સનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો નથી. પાઇલટની ભૂલને પહેલાથી જ કારણ માનવામાં આવી છે, જે અન્યાયી છે. પાયલોટ યુનિયનનો આરોપ છે કે જરૂરી સહીઓ વિના રિપોર્ટ મીડિયામાં લીક કરવામાં આવ્યો હતો, જે પારદર્શિતા પર પ્રશ્નો ઉભા કરે છે અને તપાસની વિશ્વસનીયતા નબળી પાડે છે. અગાઉ, ફેડરેશન ઓફ ઇન્ડિયન પાઇલોટ્સ અને એરલાઇન પાઇલોટ્સ એસોસિએશન ઓફ ઇન્ડિયાએ પણ રિપોર્ટ પર પ્રશ્ન ઉઠાવ્યા હતા. તેમનું કહેવું છે કે તપાસ ટીમમાં અનુભવી પાઇલટ્સનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો નથી. પાઇલટની ભૂલને પહેલાથી જ કારણ માનવામાં આવી છે, જે અન્યાયી છે. પાઇલટ યુનિયને આરોપ લગાવ્યો છે કે રિપોર્ટ કોઈપણ જરૂરી સહી વિના મીડિયામાં લીક કરવામાં આવ્યો હતો, જે પારદર્શિતા પર પ્રશ્નો ઉભા કરે છે અને તપાસની વિશ્વસનીયતાને નબળી પાડે છે.
એરક્રાફ્ટ એક્સિડેન્ટ ઇન્વેસ્ટિગેશન બ્યુરો (AAIB) એ શુક્રવારે રાત્રે લગભગ 2:30 વાગ્યે અમદાવાદ વિમાન દુર્ઘટનાનો પ્રારંભિક તપાસ અહેવાલ જાહેર કર્યો. ભારત સરકારની આ સંસ્થા હવાઈ અકસ્માતોની તપાસ કરે છે. AAIB ના અહેવાલમાં જણાવાયું છે કે AI-171 કોડ સાથે લંડન જતી એર ઇન્ડિયા ડ્રીમલાઇનરે દિલ્હીથી અમદાવાદ સુધીની તેની છેલ્લી ઉડાન ભરી હતી. ઉડાન પછી તરત જ, પાયલોટે ‘STAB POS XDCR’ નામનું ટેકનિકલ એલર્ટ નોંધાવ્યું હતું. આ એલર્ટનો અર્થ એ છે કે વિમાનનું સંતુલન તપાસતું સેન્સર નિષ્ફળ ગયું હશે. આ સેન્સર પ્લેનના હોરિઝોન્ટલ સ્ટેબિલાઇઝર (પિચ બેલેન્સ જાળવનાર પાછળની પાંખ) ની સ્થિતિ જણાવે છે. જો આ ડેટા સચોટ ન હોય, તો ઓટોપાઇલટ, પિચ કંટ્રોલ અને સ્ટોલ પ્રોટેક્શન જેવી મહત્વપૂર્ણ સિસ્ટમો ખોટા આદેશો આપવાનું શરૂ કરે છે. આ ભૂલ ખાસ કરીને ટેકઓફ અને પ્રારંભિક ચઢાણ જેવા મહત્ત્વપૂર્ણ તબક્કાઓ દરમિયાન થઈ શકે છે.
પાયલોટે સવારે 11-17 વાગ્યે આ ચેતવણી આપી હતી અને બપોરે 12-40 વાગ્યે વિમાનને ઉડાન માટે મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. એટલે કે, માત્ર એક કલાકમાં સમસ્યા દૂર કરવાનો દાવો કરીને વિમાનને ઉડાન માટે મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. આ જ વિમાને અમદાવાદથી લંડન માટે બપોરે 1:38 વાગ્યે ઉડાન ભરી હતી અને માત્ર 30 સેકન્ડ પછી, બંને એન્જિન કામ કરવાનું બંધ કરી દીધું અને તે એરપોર્ટ નજીક મેડિકલ હોસ્ટેલ બિલ્ડિંગ સાથે અથડાયું. આ અકસ્માતમાં વિમાનમાં સવાર 241 મુસાફરો સહિત કુલ 260 લોકો માર્યા ગયા હતા. વિમાનમાં ફક્ત એક જ મુસાફર બચી શક્યો હતો.
અકસ્માતના પ્રારંભિક અહેવાલ અંગે સરકારે કહ્યું છે કે તેનો અભ્યાસ કરવામાં આવી રહ્યો છે. તેના પર હજુ કોઈ નિષ્કર્ષ કાઢવો જોઈએ નહીં.
અમદાવાદમાં ક્રેશ થયેલા એર ઇન્ડિયાના વિમાનની છેલ્લી ક્ષણોમાં શું થયું હતું? એરક્રાફ્ટ એક્સિડેન્ટ ઇન્વેસ્ટિગેશન બ્યુરો (AAIB) એ તેના 15 પાનાંના પ્રારંભિક અહેવાલમાં આનો ઉલ્લેખ કર્યો છે. આ મુજબ, બંને પાઇલટ અનુભવી અને ઉડાન માટે યોગ્ય હતા. વિમાન પણ યોગ્ય હતું. થોડા સમય પહેલા એન્જિન બદલવામાં આવ્યા હતા, જોકે ટેક-ઓફ થયાના 3 સેકન્ડમાં જ ફ્યૂઅલ સ્વિચ બંધ થઈ ગઈ. રિપોર્ટ કોઈ નિષ્કર્ષ પર પહોંચ્યો નથી. પરંતુ તપાસની દિશા એકદમ સ્પષ્ટ થઈ રહી છે. એન્જિનમાં ઇંધણ કાપવું અસામાન્ય છે. આવી સ્થિતિમાં, ટેક્નિકલ અને માનવીય ભૂલ બંને પર તપાસ વધશે.